Rij-indruk: Yamaha Ténéré 700 | Rally

Als ik mezelf in één motordiscipline wel bekwaam mag noemen, dan is het wel die van het allroadrijden. Of beter gezegd: jezelf kastijden door met een zware reismotor over ruig terrein te ploeteren. En dus was er geen geschiktere kandidaat om de recent vernieuwde Yamaha Ténéré 700 en de Rally-variant aan de tand te gaan voelen in Marokko.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck | Foto's: Yamaha Motor Europe

Ik kom al meteen terug op m’n eigen woorden, want zwaar voelde die nieuwe Ténéré’s allerminst en er werd ook niet veel geploeterd. Al had Yamaha toch flink z’n best gedaan om de context zo uitdagend mogelijk te maken. Als speelterrein kozen ze de Agafay-woestijn in Marokko. Dat is niet zo’n woestijn met duinen vol los zand, maar een woestenij vol imposante kloven, scherpe rotsen, diepe sporen, flink wat hoogtemeters en … quadrijders. Ja, die laatste bleken misschien wel de moeilijkste hindernis van de dag.

Alsof het landschap nog niet wild genoeg was, werden de ritten ook voorgereden door enkele legendarische motorsporthelden. Een zekere Stéphane Peterhansel, Alessandro Botturi en Gautier Paulin … je hebt er misschien weleens van gehoord? Ja, het tempo mocht er wezen.

Betrouwbare basis

Sinds zijn introductie in 2019 heeft de Yamaha Ténéré 700 een solide reputatie opgebouwd vanwege zijn betrouwbaar motorblok, een flinke dosis offroadcapaciteit en een charmante simpliciteit. De nieuwste iteratie van de Ténére ziet er vanop een afstandje niet heel verschillend uit – en dat deed Yamaha erg bewust – maar het vernieuwde uiterlijk verhult wel de grootste update tot nu toe. In een notendop: het model kreeg voor het eerst een elektronisch bediende gashendel met twee rijmodi en een geüpdatet TFT-scherm met smartphoneconnectiviteit. Daarnaast werd ook aan zowel de voor- als achtervering flink gewerkt.

Gebruikersfeedback

Maar daar stopt het niet bij. Eenmaal we de powerpoint voorgeschoteld kregen, bleek de Yamaha Ténéré 700 zomaar even een schoolvoorbeeld te zijn van klantgerichte productevolutie. Van een aangepast koppelingsdeksel - dat bij vorige versies een beetje in de weg zat van je rechterbeen – tot kleine details als een robuustere zijstandaardsensor, een stevigere uitlaatklem en een minder vervelende tankdop. Yamaha heeft duidelijk goed geluisterd naar de feedback van z'n gebruikers, want dit waren stuk voor stuk ‘kwaaltjes’ van de vorige modeljaren die goed gedocumenteerd staan op de fora en Facebookgroepen.

Doelbewuste styling

We starten de rijdag op de basisvariant van de Ténéré 700. Mijn exemplaar gaat getooid in het kenmerkende Icon Blue, al keek ik met lichte jaloezie naar het alternatief: het stijlvolle doch iets bravere Frozen Titanium, met gouden voorvork. Maar de gustibus et coloribus non disputandum est, en het mag gezegd worden: in gelijk welke kleurstellingen zijn de nieuwe Ténéré 700 en z’n Rally-broertje echt mooie verschijningen. Misschien wel de meest doelbewust gestijlde allroads van het moment.

Ondanks de vele aanpassingen raakte Yamaha bewust niet aan het kenmerkende silhouet van deze motor. Logisch, want de rallygeïnspireerde styling van de Ténéré kreeg door ambassadeurs als Pol Tarrés inmiddels een iconische status. Bij elke aanblik daagt de Ténéré je uit om de hooligan uit te hangen, en een leuke extra is dat de ingenieurs die filosofie blijkbaar ook volgen. Zo werden de achterste zijpanelen – nu iets hoekiger dan vroeger - ontworpen om makkelijker te vervangen na een crash, net als de gekleurde opzetstukken voor de handkappen.

ABS knop

Van zodra we het hotel uitrijden krijgen we de eerste zandwegen voorgeschoteld, en dan komt de vernieuwde ABS-knop naast het TFT-scherm van pas. Hou je die (in stilstand) drie seconden ingedrukt, dan schakelt de motor naar offroadmodus. Dat schakelt het ABS op het achterwiel uit, net als de tractiecontrole. Dat je voor zo’n frequente handeling niet in de menu’s moet duiken is een grote plus. De offroadmodus blijft trouwens bewaard wanneer de motor afslaat, maar niet wanneer je het contact volledig uitzet. Iets met de Europese regelgeving, zo vertelt Yamaha, en toch meen ik al Chinese motoren gezien te hebben die dat wel voor elkaar krijgen.

Voor dit jaar kreeg de Ténéré ook een nieuw 6,3 inch TFT-scherm, dat via de MyRide-app zelfs turn-by-turn navigatie kan tonen. De hele unit wordt bediend via Yamaha’s handige joystick op de linkerstuurhelft, die we intussen ook kennen van de Tracers en de MT’s. Zonder twijfel één van de meest gebruiksvriendelijke knoppenwinkels onder de Japanse merken, ware het niet voor Yamaha’s nieuwe schakelaar voor de richtingaanwijzers. Iets om nog even aan te wennen …

Het nieuwe scherm is in twee lay-outs instelbaar op de gewone Ténéré, de Rally krijgt er nog een extra Raid-lay-out bij. Vanwege de beperkte instelbaarheid van de Ténéré is het niet lang zoeken naar onderliggende functies. De twee rijmodi kan je al rijden wisselen, om ABS en tractiecontrole aan of uit te zetten moet je stilstaan. Kinderspel.

Voor diepgaandere instellingen – zoals het koppelen van je telefoon – moet je even langs het thuismenu. Een fijne extra is ook de nieuwe USB-C aansluiting, een plus voor wie een telefoon of GPS wil installeren op de daarvoor voorziene rail.

Zitten? Ach ...

Nog geen vijf minuten van het hotel vraagt het terrein al om recht te staan. Dan helpt het dat het zadel voortaan bestaat uit één stuk, en wat vlakker werd voor verbeterde mobiliteit. Of dat iets veranderd heeft aan het reiscomfort in zitpositie moet ik jullie schuldig blijven, want met die rallylegendes vooraan het peloton belooft er vandaag niet veel gezeten te worden.

Voor wie niet overeenkomt met de zithoogte van het standaardmodel (875 mm), voorziet Yamaha daarvan ook een verlaagde variant die het geheel 15 mm naar beneden haalt.

Om de rijdersdriehoek compleet te maken werden de voetsteunen, inclusief verwijderbare rubbers, ook een tikje breder gemaakt. De tank, nog steeds een exemplaar van 16 liter, werd lager en meer naar voor geplaatst. Met mijn gestalte van 1m90 vind ik zelden motoren die me recht uit de fabriek passen, maar deze Ténéré 700 komt aardig in de buurt. Al zou ik voor comfortabel rechtstaan nog een kleine stuurverhoger in de mix gooien.

Explorer of Sport?

Op aanraden van onze voorrijder begon ik de dag in de Explorer-modus, de braafste van de twee rijmodi die vooral de gasrespons bij lage toeren wat zachter zou maken. Van zodra we echter de pokdalige, technische stukken van het traject aansnijden, voelt de Explorer-modus net niet genoeg om me met het verwachte CP2-geweld uit de diepe sporen te trekken. Na een goed uurtje schakel ik over naar de Sport-modus en daarna keek ik de hele dag niet meer om. Sport benadert de hyperdirecte gasaanname bij lage toeren die ik gewoon ben van de vorige Ténéré, al voelt deze nieuwe generatie dankzij de elektronische gasbediening iets minder on/off dan voordien. Dat is goed voor de rijdbaarheid en het algemeen comfort, maar het wekt de indruk dat de Ténéré wat braver is geworden. Maar het cijferwerk spreekt mijn achterwerk beslist tegen: zelfs na deze Euro 5+-update maakt de Ténéré nog steeds dezelfde 73,5 pk en 68 Nm als voordien.

Goed geveerd

Wat dan speelsheid van de Ténéré 700 dan wel weer ten goede komt, is de aanzienlijke upgrade van de KYB-vering. Waar de oude versie een nogal zacht afgeveerde voorvork had, is dat bij deze opgelost. Yamaha beschrijf de update zelf als ‘geoptimaliseerd binnenwerk en geoptimaliseerde instellingen’, maar dat doet het verschil niet voldoende eer aan. Zelfs mijn slechtst gekozen rijlijnen en de diepste sporen – en geloof me, dat waren er veel – waren niet genoeg om de voorvork overstuur te krijgen. Nieuw voor dit jaar is ook de instelbare veervoorspanning op de voorvork, wat hem nu volledig instelbaar maakt.

Ook achteraan werkten de ingenieurs hun magie. Een nieuw ontworpen koppelarm zorgt dat de volledig instelbare achterveer nu 7 mm meer veerweg heeft, terwijl de wieluitslag – en bijgevolg ook de chassisgeometrie - hetzelfde blijft. Ook werd de demping verbeterd.

Wanneer ik na een technische sectie op weg naar de eerste fotoplek even op adem kom, vraag ik me luidop af waar je in de Benelux nog terrein vindt dat te ruig is voor deze motor. Dat zegt wel wat … en dan heb ik nog niet met de Rally gereden.

Aspirant rallyrijder

Na een heerlijke lunchstop – die me leert dat tajine met kip zelfs als derde maaltijd op rij kan smaken – staat er een retro lichtblauw en geel getinte Ténéré 700 Rally op me te wachten. Waar dit model normaal geleverd wordt op dezelfde Pirelli Scorpion Rally STR’s als de basisvariant, heeft Yamaha onze testmotoren uitgerust met een setje Michelin Anakee Wilds. Een voorbode van wat ons te wachten staat …

Op kop rijdt Stéphane Peterhansel, veertienvoudig winnaar van de Dakar Rally. Als je dacht dat de man na al die jaren in rallywagens vergeten was hoe een motor werkt … think again. Ik weet niet wat er in die kiptajine zat, maar Stéphane scheurt als een gek weg van de lunchplek. Er volgen enkele zeldzame kilometers op het asfalt, met zelfs een aantal leuke slingerbochten. Daar loop ik met m’n neus op het duidelijke verschil tussen de basisvariant en de Rally. Die laatste heeft 20 mm meer veerweg voor- en achteraan, en dat heeft - op de weg althans - een negatief effect op het sturen. Daar vroeg de Rally opvallend meer stuurinput dan de basisvariant om snel van kant te wisselen. Dat kan natuurlijk ook aan de agressievere banden liggen of zelfs aan de bandendruk ...

Wanneer Stéphane na enkele kilometer terug de berm induikt weten we hoe laat het is. Op het onverhard verdwijnt mijn negatieve commentaar van eerder als sneeuw voor de zon. Hier laat de Rally zich nog makkelijker mennen dan het basismodel, en dat ligt vooral aan de premium KYB-vering die we voordien al kenden van de Ténéré 700 Extreme. De snelheid waarmee je obstakels kan nemen vergroot aanzienlijk en de speelvogel in mij begint het terrein af te speuren op zoek naar depressies die kunnen dienen om een klein sprongetje te maken. Het gemak waarmee de Rally zich over offroadterrein laat sturen is impressionant, en misschien zelfs een tikje riskant voor wie zelfbeheersing mist …

Het Rally-zadel is 20 mm dikker dan de basisvariant en nog iets vlakker, wat het wisselen tussen zitten en staan minder zwaar maakt. Het nadeel daarvan is dat dit, in combinatie met de hogere vering, de zithoogte naar een aanzienlijke 910 mm brengt, nog eens 35 mm hoger dan de basisvariant. Met m’n grote gestalte krijg ik mijn voeten nog nipt plat op de grond, met volledig gestrekte benen. Niet alle journalisten slagen daarin, en dat levert soms precaire situaties op voor wie even vlug een voetje moet zetten.

Wat kost dat?

Met de inflatie meegerekend wordt de Ténéré ook niet aanzienlijk duurder, met 11.699 euro (België) voor de basisvariant en 12.899 euro (België) voor de Rally. Als ik reken dat je daar bij die laatste hoogwaardige vering, een stevigere bodemplaat, titanium voetsteunen, een rallyzadel en een blitse retro kleurstelling voor terugkrijgt, dan is die best voordelig.

De Ténéré biedt zonder twijfel heel wat motor voor je geld, maar om ‘m qua uitrusting helemaal op het niveau van zijn Europese concurrenten te brengen, moet je daar nog een paar biljetten bijtellen. Denk bijvoorbeeld aan verwarmde handgrepen (279 euro) en de sinds dit jaar beschikbare quickshifter (242 euro) die volgens mij een absolute meerwaarde zou zijn op deze motor.

Wie een full option wil, maar niet met de configurator wil gaan knoeien, kan naar de volledige uitrustingspakketten kijken: Adventure (2.190 euro), Explorer (1.965 euro) of Sport (1.791 euro).

Conclusie

Na een dagje dromen najagen in de woestijn van Marokko, kan ik niet anders dan in mijn conclusie ook een realistischere overweging maken en daarin ons Belgenland betrekken. Want hoe je het ook draait of keert, het leeuwendeel van de Ténéré’s die bij ons verkocht worden zien hun leven lang geen woestijnzand.

De komst van ride-by-wire en de bijhorende elektronische upgrade is een welkome vernieuwing die de pure rijbeleving van de Ténéré niet in gedrang brengt. Rasechte rallypiloten en MacGyvers balen misschien dat die elektronische gasbediening ook complexere techniek met zich meebrengt, maar met de betrouwbare reputatie van Yamaha – en al zeker als het op modellen met het CP2-blok aankomt – mag dat geen probleem zijn.

Veel tijd op het asfalt werd ons niet gegund, maar ik kan wel stellen dat de basisvariant daar beter stuurde dan de hogere Rally. Reken daarbij ook de iets betere windbescherming (door het lagere zadel) en de voorvork die minder diep duikt bij hard remmen, en de voordelen voor woon-werkrijders worden plots heel duidelijk. Die laatsten zullen ongetwijfeld ook blij zijn met de zachte gasrespons van de nieuwe Explorer-rijmodus en de sinds dit jaar aanwezige tractiecontrole, een godsgeschenk voor wie bij nat weer de kinderkopjes van de binnenstad moet trotseren.

Op het onverhard verraste die basisvariant ook aangenaam: de hele dag lang kwamen we geen obstakels tegen die hij niet de baas kon. Toegegeven, ik hoorde iets vaker een steen tegen de bodemplaat ketsen dan op de Rally, maar ik kan me moeilijk een piste in België of onze buurlanden voor de geest halen waar je met 240 mm bodemvrijheid en deze vernieuwde vering niet toekomt. Is dit qua prijs-kwaliteit de ultieme TET-motor voor Europa? Hij komt aardig in de buurt.

Waarom dan kiezen voor de Rally? Al wie warm wordt van de extreme looks, zich op elke rit als Pol Tarrés wil voelen of een motor wil die van fabriek af klaar is om af en toe een amateurrally’tje mee te pikken, moet deze blitse Rally zeker een kans geven. Al vereist dat wel dat je met je voeten goed aan de grond kan en bereid bent om wat alledaags comfort op te geven.