Rijtest: BMW R 1300 GS Adventure

Bij de introductie van die gewone GS bijna een jaar geleden, spraken we al van het zetten van nieuwe standaarden. Nu doen de Duitsers dat trucje nog eens over voor de GS Adventure, die voor het eerst echt fundamenteel verschilt van de ‘gewone’. Dat was vorig jaar ook al zo aangekondigd, maar toch verrasten de eerste beelden van de GSA de goegemeente. Het uiterlijk was volgens sommigen wel heel speciaal, en de loftrompet werd niet al te vaak bovengehaald.

Onze redactie kon de hoekige vormen wel smaken, en de eerste levensechte ontmoeting deze zomer bevestigde die goede eerste indruk. De vele mensen die we al spraken die hem ook in het echt zagen, klinken ook al een heel stuk positiever. De GSA oogt met z’n bonkige schouders dan ook echt uniek en krijgt een heel eigen smoel. Vroeger moest je al goed kijken om een Adventure van een GS te onderscheiden, maar nu kan een kind het verschil zien bij wijze van spreken.

Balans

Ik benader hem dan ook behoedzaam als ik de eerste keer in het zadel kruip. Mijn terughoudendheid verdwijnt echter als sneeuw voor de zon van zodra ik hem vlot van z’n zijpikkel licht. De gewichtsverdeling voelt dadelijk prima aan en door het lage zwaartepunt gaat manoeuvreren veel eenvoudiger dan je zou verwachten op basis van het uiterlijk. Ik wil hier dadelijk opmerken dat de draaicirkel bijzonder compact blijkt en keren in een straat een fluitje van een cent is. Zelfs op de Ardeense achterafbaantjes waar onze fotograaf later die dag de ideale fotospot meent te ontwaren. En dat blijft erg verrassend, zeker als je bedenkt dat de R 1300 GSA met een volle 30 litertank toch 269 kilogram in de weegschaal werpt, zelfs nog een kilootje meer dan z’n voorganger, en 32 kilogram meer dan de ‘gewone’ GS. Toch slaagt de GSA er nog beter in dat gewicht te verstoppen van zodra je (stapvoets) begint te rijden. De balans is perfect, en eens je vertrouwen in de automaat voldoende gegroeid is, mis je ook de koppeling niet om alles naar je hand te zetten.

ASA

Het blok is een pareltje, zoals we al weten van de GS. Het is identiek en kreeg dus ook het vernieuwde ontwerp met de versnellingsbak onder in het blok en de nieuwe lay-out van de nokkenassen, waardoor het nu perfect symmetrisch is opgebouwd en ook hier een gewichtsbesparing van 6,9 kilogram geldt. Die besparing werd zoals gezegd wel niet doorgetrokken in de gehele motorfiets.

Met 145 pk en 149 Nm heb je altijd en overal een overschot aan power achter de hand. Volledig trillingsvrij knalt hij van onderin lineair naar de begrenzer, en er zijn weinig plaatsen waar je dat potentieel veilig kan benutten. De vooruitgang van het ontwerp valt pas echt op als we op dag twee het gezelschap krijgen van een R 1250 GSA. Dat was ook geen pannenkoek, maar de 1300 is beduidend krachtiger, maar ook veel verfijnder. De beperkte good vibes van de voorganger zijn helemaal verdwenen, terwijl de krachtsontplooiing toch merkbaar groter is. De rijmodi lijken daarbij ook nog wat nadrukkelijker te verschillen dan voorheen. In dynamic reageert hij nu wel heel vinnig op het gas, terwijl de rain-modus de GSA omtovert in een goedmoedige loebas die je veilig door de diepste plassen loodst. Die modi hebben ook een effect op het gedrag van de automatische versnellingsbak (ASA) die ik hier voor het eerst tegenkom. Die automaat is voor mij in ieder geval een schot in de roos. Zeker omdat de versnellingsbak en quickshifter tot op heden zo’n beetje het enige zwakke punt bleven op de GS. Het is even wennen aan de automaat, en in rain- en roadmodus is hij eerder aan de makke kant, met erg snel opschakelen en laat terugschakelen. In dynamic benadert de schakelroutine hoe ik het zelf zou doen, maar als het er wat sportiever aan toegaat kies ik toch altijd voor de manuele M-modus.

Moeiteloos

Moeiteloos, dat was dus de gedachte die het meest door mijn hoofd spookte. En dat geldt zoals je kan opmaken uit het bovenstaande zeker voor het blok en schakelwerk, maar zo mogelijk nog veel meer voor het stuurgedrag. Bij de eerste testen van de GS loofden we het perfect neutrale en lichte stuurgedrag al, en dat is hier zo mogelijk nog indrukwekkender. Voor een motorfiets die er zo massief uitziet en zoveel comfort en snufjes biedt, laat de GSA zicht ongekend lichtvoetig bedienen. Het frame en de ophanging werden ook voor de GSA volledig nieuw ontworpen en dat betekent een reuzenstap vooruit ten opzichte van de voorganger. De stalen buizen werden vervangen door een hoofdframe uit stalen elementen en een aluminium subframe. Het geheel is compacter en stijver dan voordien. Het subframe werd daarbij wat ruimer vormgegeven zodat er meer plaats is voor de rijder, passagier en bagage dan bij de R 1250 GSA. In combinatie met de nieuwe EVO Telelever vooraan en EVO Paralever achter zorgt dat voor een heel nieuwe rijdynamiek.

Same, same

Op de terugweg huiswaarts over de E 411 heb ik eindelijk ook wat tijd om met de knoppenwinkel te spelen. En die voelt erg vertrouwd aan, omdat er afgezien van wat nieuwe functies en een snelkeuzeknop niet zo gek veel veranderd is. Het dashboard oogt identiek aan de voorganger en de ook de functionaliteiten zijn quasi ongewijzigd. Dat wil zeggen dat je de app kan gebruiken, maar er nog geen kaart in het dashboard verschijnt, enkel aanwijzingen met pijltjes. Dat zou in tijden van Android Auto en Apple Car Play toch al iets meer mogen zijn, de Chinezen doen daar bij modellen die een pak minder kosten al beter.

Bovendien moet je om de smartphone functioneel te kunnen gebruiken een gps-beugel en een erg dure cradle (€ 264) aanschaffen. Je kan hem ook in het ‘handschoenkastje’ op de tank opbergen en opladen met kabel, maar dan kan je hem niet los van de BMW Connected-app gebruiken. Wat tijdens de rit huiswaarts wel heel positief opvalt is de sublieme windbescherming: het scherm is kleiner dan op de R 1250 GSA, maar filtert veel beter de turbulenties weg door de opbouw in aparte onderdelen met winddeflectoren. Bij de oude flapperen de hoeken van het scherm ook driftig in de rijwind, wat visueel na een tijd erg vermoeiend wordt. Bij de nieuwe is dat niet het geval, en het zijn die details die de rijervaring een of meerdere niveaus hoger tillen.

Het uitgebreide verslag van deze rijtest alsook de vergelijking met de R 1250 GS lees je vanaf 14 november in het nieuwe nummer van Motoren & Toerisme. Dat kan je ook hier bestellen.

Tekst: Tom Vander Sande - Foto's: Bob Van Mol