Het hogere segment van allroad-motoren krijgt vaak de meeste aandacht, maar in de schaduw daarvan zijn er genoeg alternatieven die ook de jonge rijder of de rijder met een beperkter budget aanspreken. Daarnaast zijn er ook motorrijders die tevreden zijn met minder vermogen en overbodige complexiteit, en die bewust kiezen voor eenvoudige, lichte motoren. In 2024 werden er weer enkele nieuwe modellen geïntroduceerd die we natuurlijk moesten testen.
Tekst: Charly de Kinderen
Foto's: Bob Van Mol
De keuze is tegenwoordig enorm en soms zelfs overweldigend voor iemand die het aanbod niet kent, vooral met de komst van extra merken uit Azië die vaak een blik motoren opentrekken bij hun debuut op de Europese markt. Voor deze vergelijkingstest kozen we vier allroads die minder dan 35 kW produceren, onder de grens voor het A2-rijbewijs. Elk model streeft hetzelfde doel na, maar elk op z’n eigen manier en met unieke verkoopargumenten. Dat maakt de vergelijking voor ons des te interessanter! En om de motoren echt goed te testen, trokken we naar de heuvels van de Vlaamse Ardennen.
Er zijn van die klassiekers die al langer de markt domineren, zoals de uitstekende KTM 390 Adventure, die altijd een goede keuze zal blijven. Maar natuurlijk zijn we vooral benieuwd naar de nieuwkomers. Zoals de Honda NX500, die eigenlijk een CB500X is in een nieuw jasje en met een naam die teruggrijpt naar het Dominator-verleden. Dan hebben we de geheel nieuwe Royal Enfield Himalayan 450, waarvan het uitgaande model een iconische naam heeft opgebouwd in dit segment. Niet per se vanwege zijn uitmuntende specificaties, maar vanwege een unieke charme die veel motoren tegenwoordig missen. We zijn vooral benieuwd of Royal Enfield die charme heeft weten te behouden.
De Rieju Aventura 500 werd vorig jaar al geïntroduceerd en verbaasde de motorwereld met een rijbereik van 1.000 km dankzij zijn twee afzonderlijke brandstoftanks van elk 20 liter. Tot slot hebben we een exotische verschijning: de Beta Alp 4.0. Niet exotisch vanwege een buitensporige prijs, maar vanwege zijn unieke lay-out.
We starten op het gemeenteplein van Geraardsbergen, een stad die bekend staat als het centrum van de Vlaamse Ardennen en de thuisbasis van de steile beklimmingen uit Vlaanderen's bekendste koersen. In het spoor van enkele van deze heuvels jagen we deze kleurrijke bende omhoog. Hoewel we niet hoeven recht te staan op de pedalen, maken de bescheiden één- en tweecilinders genoeg kabaal in de serene bossen om iedereen naar de top te brengen. Binnenin de motoren zien we verschillen, maar ook opvallende gelijkenissen. De Honda NX500 heeft zijn bekende tweecilindermotor, die zonder expliciet te vermelden ook als afgeleide in de Rieju Aventura 500 zit. Hoewel je zou denken dat ze hetzelfde karakter hebben, voelt de beleving toch anders aan. Een motorblok is slechts een deel van het geheel, en de verhouding tot het gewicht speelt een grote rol, vooral in deze lagere klasse waar je geen overvloed aan pk’s hebt. De Rieju is aanzienlijk zwaarder en zijn unique selling point, een tank van veertig liter benzine, brengt het totale rijklaargewicht op 230 kg, vergeleken met de 196 kg van de Honda. Waar het motorblok in de Honda goed in verhouding staat tot het gewicht, lijkt de Aventura net iets te weinig vermogen te hebben. Ook de koppeling is op de Honda heerlijk licht, terwijl die op de Aventura zwaarder aanvoelt.
De Royal Enfield Himalayan heeft zijn luchtgekoelde motorblok ingeruild voor een vloeistofgekoeld exemplaar en heeft nu een cilinderinhoud van 451 cc. Dit is de grootste upgrade voor de Himalayan, waardoor het eerdere gebrek aan vermogen is aangepakt. Nu hebben we een motorblok dat in dit segment vlotjes meedraait aan de top en goed in verhouding staat tot het rijklaargewicht van 198 kg.
De Beta is ten slotte een ruwe rakker met een vloeistofgekoelde eencilindermotor die uit een ver verleden lijkt te komen. Dit is echter geen nadeel, want die rauwheid past perfect in dit plaatje. De Alp 4.0 perst 34 pk uit van hetde 350 cc grote eencilinder, gebouwd door Tayo Tayo motorblok zijn beperkt tot 34 pk. Vooral het gewicht springt er tussen uit op de karig technische fiche: deze nieuwkomer weegt slechts 151 kg rijklaar weegt deze nieuwkomer! Het Italiaanse Beta is natuurlijk vooral bekend van trial- en enduromotoren, waar lichtheid een de sleutel tot succes vormt. Op papier is het motorblok dus niet het meest performante van deze bende, maar dankzij zijn geringe gewicht volgt ie zonder morren.
We starten op het gemeenteplein van Geraardsbergen, een stad die bekend staat als het centrum van de Vlaamse Ardennen en de thuisbasis van de steile beklimmingen uit Vlaanderen's bekendste koersen. In het spoor van enkele van deze heuvels jagen we deze kleurrijke bende omhoog. Hoewel we niet hoeven recht te staan op de pedalen, maken de bescheiden één- en tweecilinders genoeg kabaal in de serene bossen om iedereen naar de top te brengen. Binnenin de motoren zien we verschillen, maar ook opvallende gelijkenissen. De Honda NX500 heeft zijn bekende tweecilindermotor, die zonder expliciet te vermelden ook als afgeleide in de Rieju Aventura 500 zit. Hoewel je zou denken dat ze hetzelfde karakter hebben, voelt de beleving toch anders aan. Een motorblok is slechts een deel van het geheel, en de verhouding tot het gewicht speelt een grote rol, vooral in deze lagere klasse waar je geen overvloed aan pk’s hebt. De Rieju is aanzienlijk zwaarder en zijn unique selling point, een tank van veertig liter, brengt het totale rijklaargewicht op 230 kg, vergeleken met de 196 kg van de Honda. Waar het motorblok in de Honda goed in verhouding staat tot het gewicht, lijkt de Aventura net iets te weinig vermogen te hebben. Ook de koppeling is op de Honda heerlijk licht, terwijl die op de Aventura zwaarder aanvoelt.
De Royal Enfield Himalayan heeft zijn luchtgekoelde motorblok ingeruild voor een vloeistofgekoeld exemplaar en heeft nu een cilinderinhoud van 451 cc. Dit is de grootste upgrade voor de Himalayan, waardoor het eerdere gebrek aan vermogen is aangepakt. Nu hebben we een motorblok dat in dit segment vlotjes meedraait aan de top en goed in verhouding staat tot het rijklaargewicht van 198 kg.
De Beta is ten slotte een ruwe rakker met een vloeistofgekoelde eencilindermotor die uit een ver verleden lijkt te komen. Dit is echter geen nadeel, want die rauwheid past perfect in dit plaatje. De Alp 4.0 perst 34 pk uit de 350 cc grote eencilinder, gebouwd door Tayo. Vooral het gewicht springt er tussen uit op de karige technische fiche: deze nieuwkomer weegt slechts 151 kg! Het Italiaanse Beta is vooral bekend van trial- en enduromotoren, waar lichtheid de sleutel tot succes vormt. Op papier is het motorblok dus niet het meest performante van deze bende, maar dankzij zijn geringe gewicht volgt ie zonder morren.
In een omgeving zoals vandaag, met smalle en bochtige wegen, komen we zelden vermogen tekort en kunnen we het gas soepel open draaien zonder ons al te veel zorgen te maken. Over het algemeen komt het motorblok van de Honda het beste uit de vergelijking, waarbij de NX500 verrassend weinig rijgeluid produceert, terwijl het motorblok toch prettig klinkt. Geen spectaculaire ervaring, maar gewoon degelijk zoals we steeds van Honda gewend zijn. En zonder onaangename trillingen.
De eencilinder van de Himalayan toont het meeste karakter, maar biedt niet dezelfde soepelheid als een tweecilinder en heeft onderin een bokkig karaktertrekje. De trillingen zijn weinig verrassend aanwezig maar zeker niet problematisch en vooral veel minder dan op zijn voorganger. Het motorblok van de Aventura voelt, zoals eerder gezegd, wat stugger aan en lijkt meer trillingen te veroorzaken, wat helaas afbreuk doet aan de verder goed uitgeruste motor.
De Alp 4.0 lijkt zich niet te bekommeren om de hoeveelheid trillingen die hij produceert. Deze motor brengt bij ieder van ons de speelvogel naar boven. Dat is nodig, want je moet graag schakelen om alles uit het motorblok te halen. De autostrade opdraaien met deze motoren is überhaupt niet de leukste beleving en zeker met deze Alp 4.0 zou ik hier ver weg van blijven.
Op het vlak van rijgedrag gaat de Japanner opnieuw aan de haal met de meeste voorkeursstemmen. Het stuurgedrag is heerlijk neutraal en het vertrouwen groeit snel, waardoor je al snel de motor steeds vlakker in de bocht legt. Het lichtgewicht speelt hierin een grote rol, net als het 19-inch voorwiel dat de ideale keuze lijkt te zijn. De andere drie motoren kiezen voor een groter 21-inch voorwiel.
De Beta Alp 4.0 werd geleverd op Pirelli MT21’s, erg uitgesproken noppenbanden. Wie dezelfde speelse rijervaring wil maar vooral verhard wil rijden, kijkt best naar de Beta Scrambler X. Ook de Royal Enfield Himalayan biedt ook een heerlijke rij-ervaring. Hij stuurt wat trager in dan de Honda, maar de lage zithouding en de positie vooraan op de motor geven die meteen scrambler-vibes., Met het grootste plezier zwier ik deze heen en weer: deze motor boezemt vertrouwen in, zonder dat je bang hoeft te zijn om snel afgestraft te worden.
Het stuurgedrag op de Aventura is prima, maar het gewicht valt niet te verbergen en je voelt wel het verschil met de concurrentie. De zithouding op deze zware lijvige knapperd is echter ruim en aangenaam, in tegenstelling tot de Honda die voor iemand met lange benen veel compacter aanvoelt. De Honda scoort wel weer hoge punten met zijn remmen, die zijn op papier niet heel bijzonder maar grijpen verbluffend goed aan. De symfonie van remmen, schakelen en sturen gebeurt op alle de andere motoren is iets allemaal iets vager, maar zeker niet slecht. Het windscherm op de Aventura en NX zijn redelijk gelijkaardig en bieden een prima bescherming. Royal Enfield en Beta hebben hier lak aan en stellen de rijder volledig bloot aan de elementen. Aan lage snelheden is dit niet meteen verkeerd, want geen windscherm betekent ook geen turbulentie.
De afwerking lijkt misschien geen primair verkoopargument in deze klasse, maar de verschillen zijn duidelijk merkbaar. Honda doet zijn reputatie eer aan en heeft alles netjes op punt. De bediening is nieuw voor mij maar werkt naar behoren, zonder de overdreven complexiteit waaraan duurdere modellen van dit merk zich soms schuldig maken.
Ook de afwerking van de Spaanse Aventura 500 is opmerkelijk hoogstaand. In grote lijnen is de Rieju Aventura net een kleinere versie van de Honda Africa Twin, maar dan met een andere kleurstelling. Zeker het silhouet en de tweede display onder de grote display lijken een-op-een hetzelfde. De Aventura is wel veruit het rijkst uitgerust, met standaard valbeugels, instelbare vering, motorbescherming en een extra grote benzinetank.
De Himalayan heeft niet alleen onderhuids een grondige make-over gekregen, ook zijn uiterlijk is bijna onherkenbaar veranderd vergeleken met zijn voorganger. Toen ik de eerste persfoto’s zag, dacht ik dat Royal Enfield de bal had misgeslagen. Maar zodra ik hem in het echt zag, was ik meteen verkocht, vooral in de zwart-gouden kleurstelling. Hij is veruit de charmantste van de vier, met eigenzinnige kenmerken die vlotjes in de modelfamilie van het Indische merk passen. Elk detail lijkt te kloppen en cirkelvormige elementen zoals de spiegels, koplamp en dashboard komen meerdere keren terug. Ook de richtingaanwijzers zijn opvallend en lijken zo van een BMW R 1300 GS te komen, zoals de in het remlicht achteraan geïntegreerde richtingaanwijzers.
Hoewel de Alp 4.0 er van een afstandje goed uitziet, met geslaagde vormen en proporties, is de afwerking van een lager niveau. Vooral de kunststofonderdelen en bediening voelen erg goedkoop aan. Mogelijk is dit bewust gedaan in de stijl van enduromotoren, zodat de Alp af en toe eens mag vallen zonder al te veel schade.
Het zand in
Deze motoren schrikken niet terug voor een modderplas, maar een winnaar is snel gekozen. De Alp 4.0 blinkt uit dankzij zijn enduro- en trialachtergrond. Het is alsof je op een enduro stapt, zo’n ongelooflijk slanke taille heeft-ie. Dat geeft veel vertrouwen en controle over de motor. De lichtheid speelt hier duidelijk een doorslaggevende rol en de noppenbanden bieden weinig verrassend de beste grip op een losse ondergrond. Meerdere keren wil ik delen van de route afsnijden door dwars door het veld te rijden, maar de verstopte grachten en de kans op boze boeren houden me tegen. De Alp 4.0 heeft gewoon een enorm hoge funfactor waarbij het niet te serieus of complex hoeft te zijn.
De Himalayan volgt hier dicht op de Alp en maakt er zijn missie van om je een goede tijd te bezorgen. Met een knop op het stuur kan je snel en eenvoudig het ABS uitschakelen. Ook de Alp 4.0 en de NX500 hebben trouwens een simpele knop om de tractiecontrole het zwijgen mee op te leggen.
De Aventura heeft op papier de beste uitrusting en is bovendien robuust: een stevige bodemplaat, valbeugels, instelbare vering en handkappen die best wat klappen kunnen verdragen. Helaas – ik val in herhaling – speelt het gewicht hier weer een rol. Terwijl de Alp als een mountainbike aanvoelt, speelt de Aventura in de gewichtscategorie van een BMW R 1300 GS. Al kan je er natuurlijk ook voor kiezen om de achterste benzinetank van de Aventura niet te vullen, waardoor je plots twintig kilogram minder aan boord hebt.
Niet onbelangrijk in deze klasse: de prijs. Hierin heb je duidelijk twee kampen die deels bepaald worden door het aantal cilinders. De twee die hun naam danken aan een bergketen doen het met één cilinder en kosten net geen 6.000 euro. De tweecilinders hurken beide tegen de 8.000 euro aan: voor de NX500 betaal je welgeteld € 7.649,00, en de breed uitgeruste Aventura 500 kost met € 7.999,00 logischerwijs het meeste. Om dat nog wat meer in perspectief te plaatsen: de oranje concurrent uit Oostenrijk kost € 7.499,00 en de Chinese CFMOTO 450MT – die jammer genoeg nog op de boot uit China stond toen we deze test deden – is er al vanaf € 6.999,00. En dat voor een tweecilinder! Deze prijzen tonen vooral aan dat je met een beperkt budget best een leuke motor kan kopen waarmee je overal heen kan.
Conclusie
Deze testmotoren waren voor ons alle vier nobele onbekenden, en we hadden allemaal onze een eigen redenen om benieuwd te zijn naar de ervaring (zie ook de kadersstukken). Hoewel ze op het eerste gezicht op elkaar lijken, heeft elke motor duidelijk zijn specifieke troeven. Het is dus vooral belangrijk om eerst een inschatting te maken van je eigen wensen en eisen voordat je een keuze maakt.
En dan nu het verdict:
Betrekken we de prijs in het verhaal, dan is de Royal Enfield Himalayan voor mij toch de duidelijke eindwinnaar. Een geweldige zet van de Indiërs, om verder te bouwen op dit concept en een karaktervolle motor te maken voor relatief weinig geld. Ik ben ervan overtuigd dat de iconische status van deze motor alleen maar verder zal groeien. Uiteindelijk hebben we dit soort motoren nodig om niet alleen motorrijden, maar ook het reizen met de motor toegankelijk te houden voor een breed publiek. Job well done!
Ik haalde mijn A2-rijbewijs op mijn 22ste en rijd nu bijna twee jaar. Motorrijden betekent voor mij vrijheid: kampeerspullen en wandelschoenen op de motor binden en gewoon vertrekken. Daarom koos ik voor een lichte adventuremotor, en daarbij viel mijn oog op de KTM 390 Adventure. De Oostenrijker combineert opwinding, betaalbaarheid en voldoende ruimte voor mijn spullen. Toch ben ik zeer benieuwd wat de concurrentie te bieden heeft.
Vandaag begin ik met de Honda NX500. De tweecilinder klinkt beter dan de eencilinder van mijn KTM. De motor voelt behendig aan en de remmen zijn de beste die ik ooit heb gehad op een A2-motor. Met mijn lengte van 1.70 m voelt de iets lagere hoogte vergeleken met mijn KTM goed aan. Hoewel de Honda technisch fantastisch is, zou ik hem niet kopen; hij mist wat karakter en opwinding.
De Rieju Aventura 500 verraste me het meest. Met een rijklaargewicht van 230 kg en een imposante gestalte oogt hij intimiderend, maar als je er eenmaal op rijdt voelt hij vertrouwenwekkend en comfortabel aan. Het zadel is groot en laag, en de motor biedt met crashbars, een extra tank en een groot dashboard veel waar voor je geld. Helaas is de Rieju te zwaar voor offroad avonturen. Voor lange afstanden over grindwegen is hij ideaal, maar voor single tracks niet.
De Beta Alp 4.0 biedt puur plezier. Met een gewicht van 151 kg voelt hij wendbaar aan en zelfs het hoge zadel vermindert mijn vertrouwen niet. Deze Alp 4.0 is perfect om offroad te rijden en heeft de speelsheid van mijn KTM. In de stad voelt hij aan als een supermoto en op het platteland als een crossmotor. De geleverde banden zijn eerder offroadgericht, waardoor bochten in de stad soms spannend zijn. Hoewel hij geweldig is voor korte ritten, zou ik er niet dagelijks mee heen en weer pendelen van Gent naar Brussel.
De Royal Enfield Himalayan 450 steekt er voor mij bovenuit. Het lage gewicht en het lage zadel geven massa’s vertrouwen. Hij ziet er daarnaast fantastisch uit met zijn oldschool look en moderne twist. Hoewel hij op papier niet de beste is qua sturen en schakelen, biedt hij wel de ziel, de grijns en de adrenaline die ik zoek. Ondanks mijn liefde voor de KTM, zou ik deze meteen inruilen voor een Himalayan 450 als ik morgen voor een jaar zou vertrekken. Mijn enthousiasme wordt wellicht mede gevoed door de vele Itchy Boots-video's die ik heb gezien, maar ik ben fan!
Na acht jaar zonder motor besloot ik weer het avontuur aan te gaan. Enkele dagen voor de test kreeg ik de Rieju Aventura 500 ter beschikking om het motorrijden alvast terug gewoon te worden. De naked adventure-look van de Rieju sprak me aan, en is vergelijkbaar met mijn oude KTM 690 Duke. Hoewel ik snel gewend raakte aan het rijden, miste ik bij de Rieju dat wow-gevoel. Op de snelweg kon hij mee met het verkeer, maar wat extra vermogen en minder trillingen waren toch fijn geweest.
Tijdens de test vond ik zowel de Honda NX500 als de Royal Enfield Himalayan prettiger. De Honda NX500 biedt een soepel rijgedrag en alle handelingen zoals de koppeling en de remmen voelen net iets degelijker aan. Maar met mijn lengte van 1.94 meter was de zitpositie op de Honda NX500 compacter tegenover de Rieju Aventura 500.
De Royal Enfield Himalayan 450 verraste mij aangenaam. Aan de uitstraling moest ik even wennen, maar het geluid, de ontspannen rijstijl en de comfortabele zitpositie zorgden ervoor dat deze motor mijn favoriet werd. Mocht ik weer een motor op de oprit zetten, dan zou het absoluut deze zijn.
De Beta Alp 4.0 tot slot liet ik wijselijk links liggen. Een pure offroad motor, met zijn smalle endurobanden, en dat was voor mij na jaren niet te hebben gereden net iets te uitdagend.
