Vergelijkingstest: King and Kaiser of the road

Een cruiser? Daar moet je wel een liefhebber voor zijn. De doorsnee motorrijder durft tegenwoordig z’n neus wel eens op te halen voor dit type motoren. Heb je met een zware midlifecrisis te kampen misschien? Dat zijn uiteraard alleen maar vooroordelen. Om het cliché te weerleggen boekten we een H-D Road King Special en een BMW R18 Octane voor een meerdaagse trip richting Thüringerwald. Tijd om uit te zoeken wat zo begeesterend werkt aan deze zware cruisers.

Gezien Harley-Davidson zichzelf al verklaarde tot King of the Road, laten we de uitdager een thuismatch spelen. Herinner jij je de eerste cruiser van BMW nog? In 1997 waren de Duitsers zo dapper dat ze de R 1200 C introduceerden in het hol van de leeuw: de Verenigde Staten. Ondanks z’n ietwat knullige looks, landde deze motor toch een prominente rol in de James Bond film Tomorrow Never Dies.

Inches en centimeters

Als ik de verschillen in ons telstelsel even gelijktrek, blijkt dat de Harley-Davidson en de BMW ongeveer dezelfde cilinderinhoud hebben. 114 ci (1.868 cc) voor de Amerikaan, 1.802 cc voor de Duitser. Waar H-D vertrouwt op zijn klassieke lucht- en oliegekoelde V-twin, hield BMW net zo klassiek vast aan een dwarsgeplaatste boxermotor.

Wat vermogen en trekkracht betreft zijn ze bijna elkaars gelijke, met de Road King licht in het voordeel met 97 pk bij 5.020 opm en 161 Nm bij 3.000 opm. De BMW stelt het met 7 pk en 3 Nm minder. Hoe dan ook, als je eens goed aan de gas gaat hangen kunnen beide motoren wel wat rubber aan het asfalt laten plakken. De kracht komt op de Harley-Davidson juist iets vroeger in het toerengebied, maar het verschil is bijna verwaarloosbaar.

Kom je van een sportieve motor, dan schrik je misschien dat de rode zone van het toerengebied al net boven 5.000 opm begint. Telkens opnieuw is de verleiding groot om het gas wat verder open te draaien, om die verslavende acceleratie in je buik en de ruk aan je armen te voelen.

Naast de inches en de centimeters zijn er ook de pounds en de kilogrammen, en die zijn absoluut niet min bij deze zwaargewichten. De BMW legt 374 rijklare kilogrammen in de metrische schaal, terwijl de Harley-Davidson daar amper één kilogram meer bovenop doet. Dat zijn gewichten die je bij beide motoren heel goed voelt, vooral wanneer je de motor duwend verplaatst of zelfs gewoon van z’n zijpoot haalt. Heel belangrijk wordt het dus wanneer je de motor ergens parkeert … doe dat slom, want je moet er immers later ook terug mee vertrekken. Aan een terrasje? Dan krijg je de toeschouwers er gratis bij. Ook bij het remmen, acceleren en het gooi-en-smijt-werk bij opeenvolgende bochten voel je het bovengemiddelde gewicht.

Onmiskenbare flair

Des goûts et des couleurs, on ne discute pas. Maar bij dit type motoren nemen we wel even de tijd om onze mening te verantwoorden. Cruisers zijn een aparte soort binnen de wereld van motoren. Zeker in West-Europa, waar de cruiser scène nooit zo populair is geweest als in Noord-Amerika. Maar ook al ben je geen fan, het is moeilijk ontkennen dat deze motoren een zekere flair uitstralen. Toen BMW opnieuw een langerekte cruiser lanceerde, braken ze misschien wat met het imago dat ze de laatste jaren hebben opgebouwd. Maar anders dan bij de R 1200 C destijds, voelt deze R18 absoluut niet meer aan als een mislukte poging. De afwerking van BMW is van een hoog niveau, zoals we dat gewoon zijn, en de schoonheid zit in de kleinste details. Van de snelheidsmeter tot de alom strategisch en smaakvol geplaatste BMW logo’s. Die teller lijkt trouwens zo uit een vergeten loods vol vooroorlogse onderdelen te komen, maar past perfect binnen het concept.

De koffers, waarin de richtingaanwijzers zijn verwerkt, vormen een mooi geheel met de motorfiets en passen uitstekend binnen het design. Die koffers lijken wat klein, maar je kan er heel wat in kwijt, zelfs wat meer dan in de exemplaren van de Road King. Die zijn namelijk net iets te smal, waardoor het soms wat wringen en duwen is om je tas erin te krijgen.

Zoals de traditie het wil, wordt de cruiser uit Milwaukee aangedreven via een tandriem. Die uit Beieren volgt een eigen traditie, en dit keer hebben de Duitsers hun cardanas deze keer open en bloot ontworpen. Chique! 

En dan: cruisen!

Laat het duidelijk zijn: op geen van deze cruisers ga je extreme hellingshoeken kunnen opzoeken op slingerende ardennenbaantjes. Deze motoren geven meer voldoening bij een gesapig tempo op rustige, licht kronkelende provinciewegen. Het chassis, de wielen, de zitpositie … alles is gericht op rustig rijden en genieten. Van het diepe gebrom tussen je benen en de omgeving waar je doorrijdt.

Zoals de traditie het wil heeft de Harley-Davidson een 19 inch voorwiel en een 18 inch achterwiel. Zelfs de banden dragen de kleuren en het logo van H-D. Dat is een leuke plus voor de uitstraling, maar deze banden bieden niet veel vertrouwen op een vochtig wegdek. De remmen zijn op hun best en brengen de massa (348kg) tijdig tot stilstand, op voorwaarde dat je zowel de voor- als achterrem bedient.

De BMW doet dat toch een tikje beter. Die draagt trouwens een 21 inch voorwiel, wat bijdraagt tot de klassieke look, en een 18 inch achterwiel. De combinatie met de balhoofdhoek van 55,3 graden en de naloop van 185 mm, maakt dat de BMW een zeer goede rechtuitstabiliteit heeft en ondanks zijn afmetingen toch vlot bochten kan nemen.

Vleugje zelfkastijding

Dat beide motoren een laag zwaartepunt hebben, hoeft niemand te verbazen. Ook de zithoogte is relatief laag en toegankelijk, en dat merk je meteen wanneer je een been over het zadel gooit. Toch verschilt de zithouding wel degelijk. Op de Road King blijft het stuur relatief laag en klassiek, terwijl de BMW koos om een hoger stuur op de kroonplaat te bevestigen. Ik durf het zelfs voorzichtig een “apehanger” te noemen.

Ook de geliefde motorconfiguratie van BMW, de luchtgekoelde, dwarsgeplaatste boxermotor, heeft wel een impact op het comfort. De cilinderopstelling maakt dat de ruimte voor je voeten vrij beperkt is, zelfs zondanig dat het de bediening van de rem en schakelpedaal wat verhindert. Van dit type cruisers zou je verwachten dat je met de tip en hiel van je voet het schakelpedaal kan bedienen, zoals dat op de Road king voorzien werd. Helaas biedt de Roctane die luxe niet, en dat voelt toch als een gemis.

Beide zadels zitten comfortabel, althans voor de piloot. De passagiers moet het telkens met een minimalistischer exemplaar stellen, en die willen al snel een stop inlassen. De Road King voelt het minst geschikt voor een passagier. Het zadel is niet alleen kleiner dan op de BMW, maar helt ook nog eens af naar achter. Los van deze lichte voorsprong voor de Duitser, scoren beide motoren een onvoldoende voor passagierscomfort.

Zoals ik al eerder vertelde, zijn beide motoren best te genieten aan een rustig tempo. Een snelheid van om en bij de 100 kilometer per uur. Tijdens onze reis naar Duitsland, waarover je trouwens uitgebreid leest in Motoren & Toerisme november, hadden we een stuk snelweg te verteren en dat was zeker geen pretje. We probeerden een kruissnelheid van 120km per uur aan te houden maar dan voelden we ons al snel als een vlag aan een mast. Plan je dus zelf een trip met deze motoren, leg de gemiddelde snelheid dan niet te hoog.

Aan trekkracht geen tekort

Tweecilindermotoren met groot volume geven over het algemeen een grote trekkracht onderin het toerengebied, en bij deze twee cruisers is dat niet anders. Het maakt deze motoren ook zo bijzonder om mee te rijden, dat je zelfs met een zekere geruststelling een stoplichtsprintje kan aangaan met andere, sportievere motoren.

De V-twin in de Road King heeft een slag die groter is dan de boring, een langeslagmotor dus. De boxer gooit het om: een grotere boring met een kortere slag. Meer uitleggen zou het technisch maken, maar vooral belangrijk is dat je dit ook voelt in het motorkarakter. Waar de Harley vlot versnelt boven de 1.000 toeren per minuut, moet de BMW toch significant hoger gaan in het toergebied, tot pakweg 1.800 toeren per minuut. Dat betekent ook dat je met de Road King sneller kan opschakelen en ook met een tuffend geluid verder kan cruisen. Op de Roctane hou ik het toerental liever iets hoger, zodat de motor directer op gasveranderingen kan reageren.

Zes vooruit, één achteruit

Heel ongewoon, maar niet uitzonderlijk is dat ze in Beieren toch het idee hebben gehad om op de R18 een achteruitversnelling te monteren. Dat zagen we in het verleden al eens op de K1200 LT. In feite is die achteruitrijaandrijving eenvoudigweg de startmotor, die via een achteruitversnelling met de krukas is verbonden. De hendel om in achteruit te rijden zit beneden bij de linkerlaars van de berijder, en het werkt dus niet via de schakelpedaal. Zodra de hendel is ingeschakeld, kan je de motorfiets achteruit laten rijden door op de startknop te drukken. Het voelt wat ongemakkelijk aan, omdat je niet echt achterom kan kijken en tegelijk je evenwicht kan behouden, maar het is zeker en vast een meerwaarde op deze motorfiets. Het blijft namelijk een zware motor die je moet manoeuvreren tijdens het parkeren.

Het gebruik van de achteruit is even wennen, vooral omdat je de snelheid niet kan doseren, maar eens je het onder de knie hebt kan je het perfect gebruiken als sarcastische knipoog naar je collega die met de Road King zit te zwoegen.

Flinke investering

De afwerking van beide motoren is hoogstaand, dat hoeft geen betoog, maar dat heeft wel zijn prijs. Voor de BMW R18 Roctane leg je al € 26.400,00 neer, en de Harley-Davidson Road King doet daar een schepje bovenop met € 28.995,00.

Of de Roctane een icoon zal worden binnen het segment van de cruisers, dat moet de toekomst uitwijzen. Niet onbelangrijk, want dat bepaalt ook de restwaarde van je motor. Van Harley-Davidson weten we al dat je een motor in showroomstaat kan zien als een investering. Hoe dan ook, het rijplezier dat je met beide van deze cruisers kan genereren is de investering zeker waard.

Tekst: Wim Depraetere

Foto’s: Pieter Pacques

Benieuwd naar de mooie roadtrip die Wim en Pieter maakte door het Thüringerwald? Je vindt het reisverhaal en de routes in Motoren & Toerisme november.