Retro: Suzuki GT 750
Bij de overgang van de jaren zestig naar zeventig werd in motormiddens druk geëxperimenteerd met het aantal cilinders. Het twin-concept was op dat ogenblik immers zo goed als leeg gemolken. Die zoektocht leidde o.a. naar de Honda CB750 en de driecilinders van Triumph en Laverda. Ook Suzuki zocht na de T 500 naar nieuwe mogelijkheden om mee te spelen in de hogere klassen. De T 500 bleef populair, maar was zeker geen topmodel te noemen. Bovendien werd hij qua vermogen overklast door de Kawa 500 driecilinder. In oktober ‘70 verscheen Suzuki ’s nieuwe vlaggenschip voor het eerst ten tonele op de Tokyo Motor Show: de GT 750 was een feit. Het betrof hier echter een prototype, want de eigenlijke massaproductie kwam pas op gang aan het einde van 1971.
Tekst: Hans Smid
Foto’s: John Noble, Bauer Automotive
Die eerste Suzuki Superbike was meteen ook een heel erg aparte. Waterkoeling was op moderne motoren nog niet eerder toegepast. Hoewel hij aanzienlijk tammer was dan de gillende Kawasaki triple, kon de ‘waterbuffel’ of ‘kettle’ zich al gauw verheugen in een onge- kende populariteit.
Goedmoedige reus
Naar het waarom van dat Suzuki-succes moet je niet lang zoeken: waar de luchtgekoelde Kawasaki H2 zijn berijders vaak in conflict bracht met de natuurwetten, was en is de Suzuki bijzonder gebruiksvriendelijk en betrouwbaar. De op acht punten in rubber opgehangen motor trilde niet hinderlijk en was, dankzij de koelwater-mantel, mechanisch voor die tijd ongekend stil. Hij accelereerde niet bloedstollend snel, maar het vermogen was wel heel erg mooi gespreid. Het leek bijna, alsof je op een viertakt machine reed! Bij 180 km hield het wel zo ‘n beetje op, maar daar stond tegenover, dat je op deze motor een zeer hoge kruissnelheid kon aanhouden zonder daarbij vermoeid te raken. De nieuwe Suzuki hield het midden tussen een sportmachine en een toermotor. Het was een goedmoedige reus met enorm veel trekkracht onderin. Dit onderscheidde hem duidelijk van de hoogtoerige concurrentie. Hij trok ook niet als een razende door totdat het mis ging, maar voelde bovenin al bijna vanzelf aan dat zijn grenzen bereikt waren. Het was een driecilinder-in-lijn motor met een horizontaal deelbaar carter en geïntegreerde versnellingsbak. Er zaten een paar aardige vondsten op deze watergekoelde krachtbron. Zo blokkeerde een thermostaat de circulatie van de 4,5 liter koelvloeistof totdat het blok op bedrijfstemperatuur was. Dan had hij ook nog een thermoschakeling die een ventilator aanstuurde als de motor te heet werd. De smering verliep volgens het SRIS-systeem, wat staat voor Suzuki Recycling Injection System. Overtollige olie verdween hiermee niet via de uitlaat, maar werd naar de volgende cilinder geleid. Er werd in ieder geval genoeg olie verbrand om bij de start een prachtig rookgordijn te leggen. Deed je dat in de garage,dan moest je toch even je adem inhouden en naar de uitgang of het lichtknopje gaan zoeken. Eenmaal warm was de overmatige rookontwikkeling verleden tijd.
Van groot naar klein
Het eerste type J had een four leading shoe trommelrem vooraan, meteen één van de weinige punten die voor verbetering vatbaar waren. Carburateurs waren van het constant vacuüm-type. De 738 cc metende krachtbron kreeg in de folder een vermogen mee van 67 pk, maar dat was meer om niet al te zeer uit de toon te vallen in vergelijking met de oppermachtige concurrentie. De prijs van nog net geen zesduizend gulden was zeer redelijk voor dit moderne stukje tweetakttechniek.
In ‘73 verscheen de K met een dubbele schijf, die beduidend beter functioneerde dan de trommel op de J. Op die K-versie verviel ook de thermo-schakeling om over- verhitting van het blok te voorkomen, omdat die in praktijk niet nodig bleek. Op de L (‘74) zat een digitale displayaanduiding waaraan je kon zien in welke versnelling je zat. Daarna kwam in ‘75 nog het type M. De telkenmale vernieuwde striping op tank en flanken was eigenlijk de meest in het oog lopende verandering bij alle opeenvolgende modellen. In 1976 werd bij het A-type de tankdop onder een klepje weggewerkt en het laatste exemplaar uit de beroemde serie was de B (‘77), die samen met de A met een top van 200 km/u. aanzienlijk sneller was dan zijn voorgangers.
In de schaduw van de 750 had Suzuki vanaf 1972 ook driecilinder modellen geproduceerd met wat minder longinhoud, bestemd om de toenmalige ‘middenklasse’ te bevolken. Zij moesten ervoor gaan zorgen dat de verkoopscijfers onder die kopersgroep wat zouden worden opgevijzeld. Het waren de driecilinder GT 380 en GT 550 met hun typische Ram Air Cooling System. Geen waterkoeling dus, maar een speciale constructie op de rijwindgekoelde cilinderkoppen in de vorm van een luchthapper, die zorgde voor een betere afgifte van de hitte. Door de trechtervorm van de kap werd de luchtsnelheid boven de koppen op een simpele wijze verhoogd. De GT 380 was een vinnige rakker met zes versnellingen, zijn grotere broer had er vijf.
Toch nog racen met de GT
Dat de vrij tamme GT 750 tot meer in staat was dan men op het eerste zicht zou denken bewees Barry Sheene in de zeventiger jaren door in de formule 750 uit te komen met een op de GT gebaseerde racemotor. Deze bloedsnelle machine was deskundig getuned en was van een goedmoedige waterketel veranderd in een 100 pk sterke fluitketel, goed voor een top van 270 km/u en diverse titels voor Suzuki. In maart 1975 overkwam Sheene daarmee echter een bijna noodlottig ongeval. Bij ongeveer 275 km/u blokkeerde zijn achterwiel en dat zorgde voor de meest ongelooflijke crash aller tijden op het circuit van Daytona. Ongelooflijk, omdat Sheene het ongeluk kon navertellen, zij het met wat hulp van diverse lichaamsvreemde onderdelen, verstevigingsplaatjes en schroeven die op zijn Suzuki meer op hun plaats waren geweest. De oorzaak is nooit echt opgehelderd, maar de signalen wijzen meer in de richting van bandenpech dan van een mechanisch defect. Het was Barry om het even; hij stapte zeven weken na het ongeval alweer op een racemotor.
Toch nog racen met de GT
Dat de vrij tamme GT 750 tot meer in staat was dan men op het eerste zicht zou denken bewees Barry Sheene in de zeventiger jaren door in de formule 750 uit te komen met een op de GT gebaseerde racemotor. Deze bloedsnelle machine was deskundig getuned en was van een goedmoedige waterketel veranderd in een 100 pk sterke fluitketel, goed voor een top van 270 km/u en diverse titels voor Suzuki. In maart 1975 overkwam Sheene daarmee echter een bijna noodlottig ongeval. Bij ongeveer 275 km/u blokkeerde zijn achterwiel en dat zorgde voor de meest ongelooflijke crash aller tijden op het circuit van Daytona. Ongelooflijk, omdat Sheene het ongeluk kon navertellen, zij het met wat hulp van diverse lichaamsvreemde onderdelen, verstevigingsplaatjes en schroeven die op zijn Suzuki meer op hun plaats waren geweest. De oorzaak is nooit echt opgehelderd, maar de signalen wijzen meer in de richting van bandenpech dan van een mechanisch defect. Het was Barry om het even; hij stapte zeven weken na het ongeval alweer op een racemotor.
In rook opgegaan
Aan het einde van de jaren zeventig kwam er een mentaliteitswijziging ten opzichte van het tweetaktprincipe, mede uit milieuoverwegingen. Steeds meer mensen haalden letterlijk hun neus op voor die benzineslurpende, rokende en zenuwachtige motorfietsen. Tweetakten kregen tegelijk ook een wat onvolwassen imago, iets waarmee de trotse bezitter ervan soms ook in het heden nog wordt geconfronteerd. In de zwaarste klassen verdwenen ze dan ook één voor één uit de modellenlijn. De toekomst was aan de viertakt! Uiteindelijk koos ook Suzuki daar- voor. Na hun mislukte Wankel-avontuur gingen zij risicoloos maar overtuigend de jaren tachtig in met de oerdegelijke en onverwoestbare viertakt GS-serie, opklimmend in cilinderinhoud van de GS 400 tot het topmodel, de GS 1000. Het waren allemaal zeer goede motoren, maar zij misten de uitstraling die de unieke GT 750 nu zo vreselijk gezocht maakt en hem in de eregalerij plaatst naast de CB750 en de 900 Z1.
Kopen
Wanneer je vandaag de dag nog een GT 750 wilt kopen, is het toch even zoeken naar een evenwicht tussen staat en betaalbaarheid. Het zijn redelijk betrouwbare motorfietsen, want door het wat geknepen karakter van de krachtbron gingen ze lang mee zonder revisie, wat van de meeste hoogvermogende tweetakten uit die tijd niet kan gezegd worden. Een waterketel kon ook redelijk lang blijven lopen met achterstallig onderhoud. Mede als gevolg hiervan zijn er nog aardig wat rijdende exemplaren in omloop. Een verwaarloosd exemplaar hoeft niet per definitie voor hoge kosten te zorgen. Tussen de drie- en vierduizend euro kun je nog een leuk rijdend exemplaar kopen. Wil je een vroege 750 J met trommelrem en karakteristieke zwarte uitlaatconussen, dan zul je wat dieper moeten gaan spitten. Deze zijn aanzienlijk minder dik gezaaid en vaak ook heel moeilijk bij hun oude baasje weg te halen. Kun je een origineel en goed exemplaar kopen voor rond de 5000 euro? Ik zou er dan niet al te lang over denken. Een soms nog beduidend hoger bedrag is ook niet onredelijk bij lage kilometerstand en smetteloze staat. Het zijn inmiddels echte objecten voor verzamelaars met een onmiskenbare klassiekerstatus.
En hoewel een tweetakt naar Kyoto-normen tegenwoordig helemáál politiek incorrect is, betrap ik steeds meer liefhebbers erop dat ze even blijven wachten tot zo ‘n historische tweetakt tot leven wordt gewekt. Voor het geluid, maar stiekem toch ook om nog even die vieze oliedamp op te snuiven. Soms zit nostalgie ook in luchtjes.
Technische fiche
Motor: driecilinder tweetakt, watergekoeld,
Boring en slag: 70 x 64 mm,
Cilinderinhoud: 738 cc,
Compressieverhouding: 1: 6,7,
Vermogen: 67 pk bij 6500 toeren,
Carburateurs: Mikuni 32mm
Smering: druksmering met tandwielpomp,
Elektrische installatie: accu-bobine, wisselstroomgenerator 12V-250W,
Transmissie: primair tandwiel 1: 1,637,
Secundaire transmissie: ketting 1: 3,133,
Koppeling: meervoudige platenkoppeling in oliebad
Versnellingen: 5
Overbrengingsverhoudingen: 1: 2,846- 1,736-1,363-1,125-0,923
Startmechanisme: kickstarter en elektrische startmotor
Frame: dubbel stalen buizenframe
Vering: hydraulisch gedempte voorvork, achteraan dubbelzijdige swingarm met twee telescopische schokbrekers
Voorwiel: 3,25- 19
Achterwiel: 4,00-18
Remmen: lichtmetalen trommelremmen 200 mm diameter
Benzinetank: inhoud 17 liter
Olietank: 1,8 liter
Lengte: 2215 mm
Breedte: 865 mm
Wielbasis: 1470 mm
Leeggewicht: 214 kg
Maximum snelheid: 184-192 km/u.
Acceleratie: 12,6 sec. van 0-400 m
Geschreven op 23 april 2020