Retro-test: BMW R1100S (1998)

Een kwarteeuw geleden, in het augustusnummer van 1998, kon de M&T-lezer voor het eerst kennismaken met een nieuwe sportieve BMW: De R1100S

Met het toevoegen van het begrip Sport aan een typenaam is BMW altijd heel zuinig geweest. In een grijs verleden mochten de R 50 en R 69 zich ermee tooien, midden jaren zeventig was het de beurt aan de R 90, gevolgd door de R 100 en als laatste boxer de R 100 CS tot 1984. Met een roemrijk race-verleden wil BMW het achtervoegsel kennelijk alleen op die motoren kwijt die inderdaad bedoeld zijn als sportmotor, meer dus dan alleen als motorfiets met een sportieve inslag. Hoewel de neiging bestaat de R 1100 RS ook in deze categorie onder te brengen omdat zijn motorblok model stond voor dat van de R 1100 S, is de eerste toch echt een motor met een te groot toergehalte. Nee, bij BMW krijg je de hoofdletter S niet zomaar achter je naam.

Tekst: Kees Meijer

Foto’s: Dirk Melkebeek

Bewerking: BJ

Krachtigste

Wanneer je de eerste meters op de S aan het maken bent, merk dat dit heel andere ‘Kuchen’ is dan de RS. Het zwaartepunt van de Sport ligt vreemd genoeg hoger dan bij zijn minder sportieve broer en de motor wil erg graag de bocht in. Daaraan pas je al snel je rijstijl aa, ook bij lage snelheden: laat insturen, kantelen, gas erop en laat de S zijn naam maar waarmaken. Het gemak waarmee de 1100 S zich, ook bij lage toerentallen, door de bocht trekt is verrassend. Pas onder 1.600 opm in zesde – en tevens hoogste  - versnelling gaat het blok protesteren. Het pakt vloeiend op en gaat, eerst wat moeizaam, maar boven de 2.000 opm steeds beter vooruit tot je bij 3.500 opm voelt dat het blok ook echt wat kan met de toegediende brandstof. Het maximum opgegeven vermogen bedraagt 98 pk bij 7.500 opm, en de toerentalbegrenzer grijpt in bij 8.400 opm. Bij 7.600 opm zit je aan + 220 km/u, dus op de teller wordt de opgegeven top van 226 km/u overschreden. Met 98 pk is de R1100S de krachtigste BMW-boxer die ooit werd gemaakt. Die titel is dus binnen.

Vermogen

Hoewel het blok, op de magnesium klepdeksels na, geen in het oog springende wijzigingen heeft ondergaan,  is het wel degelijk een andere vierklepsboxer dan die van de R 1100 RS. Zo zijn er nu andere drijfstangen om al die extra toeren aan te kunnen , en zijn de zuigers gewijzigd om de compressieverhouding van 10,7:1 naar 11,3:1 te brengen. Ook het inlaatsysteem is veranderd waarbij de inlaatbuizen tussen het luchtfilterhuis en gasklep korter werden en een grotere diameter kregen, en het luchtfilter vervangen door een plat exemplaar om de doorstroom van lucht te verbeteren. Het ‘Electronic Engine Management’ dat de Sport aan boord heeft is de MA 2.4, meer afgestemd op het nieuwe motorkarakter.

BMW geeft aan dat 70% van de vermogenswinst kan toegeschreven worden aan de nieuwe, roestvrijstalen, verchroomde uitlaatdempers, omdat deze het blok meer tegendruk geven.

Via de centrale demper, met standaard 3-wegskatalysator, gaan de uitlaatgassen door één buis naar de demper linksachter.

Vervolgens worden ze naar de rechterdemper geleid via een verbindingsbuis. Een deel daarvan mag daar de vrijheid opzoeken en een deel gaat, door een buis die zich binnenin de verbindingsbuis bevindt, weer terug naar de linkerdemper waar het nu wel buiten mag gaan spelen.

Toersport of sport?

De zithouding is licht sportief. De positie van de stuurhelften is daar laag genoeg voor. Toch zal ook de gemiddelde sportieve toerist best blij zijn. Er is geen druk op de polsen maar het uitschakelen van de richtingaanwijzers met de handen aan het stuur gaat niet echt makkelijk. Je moet daarvoor een knop op onconventionele wijze indrukken wat een behoorlijke grote beweging is. Juist op een sportmotor zou je een situatie zoals op de RS verwachten: een kleine snelle beweging van de duim tegen de onderkant van een knop. Zittend acht de ruit wordt bescherming geboden tot aan de bovenkant van de borst.

Het zadel is breed en comfortabel. Omdat het smal is aan de voorzijde kun je je benen goed bij de tank laten aansluiten. Langere benen zullen even moeten zoeken naar de juiste houding, want anders passen ze net niet in de uitsparingen van de tank. Het duodeel van het zadel wordt standaard voorzien van een afdekplaat. Onder die plaat bevindt zich een rugzakje waarin de plaat kan worden meegenomen in het geval zich een onverwachte duopassagier aanmeldt. De voetsteunen staan laag genoeg om de eerdergenoemde lange benen niet te dwingen dubbel te vouwen en hoog genoeg om sportief rijden mogelijk te maken. Niet sportief zijn de optionele handvatverwarming en de koffers, maar het stalen buizenframe aan de achterzijde is al wel voorbereid op het monteren van kofferdragers.

Nieuw

Het 4600 gram wegende nieuwe aluminium hoofdframe van de 5 moet samen met het meedragende blok een grote stijfheid bieden. En die stijfheid is voorbeeldig. Net als de koersvastheid, waar het gemodificeerde en instelbare Telelever-systeem een grote bijdrage aan levert. Gemodificeerde wil in dit geval zeggen dat de buitenpoten op een upside-down vork lijken, dat de hoeveelheid vorkolie is gereduceerd, maar vooral dat de Telelever met één centraal geplaatste knop instelbaar is! Aan de achterkant is de nieuw ontworpen Paralever opgehangen aan de onderzijde van het hoofdframe, net als de reactiestang en de voetsteunen. In die voetsteunen zijn vanaf 4.500 opm, net als in de handvatten, duidelijk trillingen merkbaar. Boven 6.500 opm dringen ze zelfs door in het zadel en hebben dan het niveau ‘irritant’ al bereikt. De versnellingsbak is een splinternieuwe zesbak, voorzien van een tweetrapsdemper om schakelgeluiden en het ratelen bij stationair toerental te reduceren.  De tandwielen van de 2e en 3e versnelling hebben. Een kleinere vertanding gekregen, waardoor ze sneller moeten aangrijpen en stiller draaien. Opvallend is dat wij bij ‘gedachteloos’ schakelen de bak huist een aantal keren niet in die 2e versnelling kregen, maar wie weet is het aanpassen van de stand van het schakelpedaal al voldoende. Verder schakelt de de bak zeer nauwkeurig en inderdaad behoorlijk stil. De 1e versnelling is vrij lang waardoor je in de stad zelden verder komt dan de 2e versnelling, en 50 km/u met 3.200 opm op de toerenteller.

Ten behoeve van de S werd in het blok van de RS een wijziging aangebracht die vanaf nu doorgevoerd wordt in alle nieuwe boxers. Het betreft de oliecircuits van smering en koeling; zij hebben nu elk een aanzuigmond en oliepomp, en door deze uitwisseling kan ook de smeerolie koelen, of de koelolie smeren, wat u wilt.

Sportief

Het dimlicht is een ellipsoïde lamp, het grootlicht is een conventioneel type en daardoor groter. Ziehier de oorzaak van de asymmetrie voorin de kuip. De op de kuip gemonteerde spiegels geven een goed stilstaand beeld. Ergens hadden wij toch het gevoel dat de rechtersteun (vanaf het zadel gezien) iets steiler en dus meer omhoog staat dan de linker. De rechterspiegel is in ieder geval niet zo goed af te stellen als de linker.

Het voor het eerst door BMW gebruikte carbon is te vinden in het voorste deel van het voorspatbord. De sportieve aluminium vijfspaaks gietwielen hebben ze al eens op de K 1200RS gebruikt. De Brembo’s met de semi-zwevende schijven doen het vooraan goed, mits bediend door een ferme hand. Met de achterremmen moet je niet meer willen dan bijremmen. Sportpakket en bredere achtervelg, geschikt voor een 180/55-17 band, zijn verkrijgbaar voor de echte liefhebbers. Het door ons bereden model was voorzien van de standaard 170 achterband die zich goed van zijn taak heeft gekweten. De motor zal met de 180 vast wel sportiever lijken, zeker met de hoge uitlaten waardoor je goed zicht hebt op het formaat van het rubber. Maar dan zul je eerst het typisch Duitse verlengstuk van het achterspatbord onder de nummerplaat moeten weghalen. Zelf, want standaard zit die lange flap er altijd op.

Positionering

De gewichtbesparende ingrepen ter hoogte van het voorspatbord, de Telelever ‘light’, een aluminium brandstoftank, het nieuwe hoofdframe, de klepdeksels, het niet verstelbare zadel, de lichtere accu en dynamo, maken dat de Sport 229 kg weegt. Wij hebben het vermoeden dat het wat hoge, niet storende zwaartepunt veroorzaakt wordt door het winnen van kilo’s bij de laag geplaatste delen, terwijl de dempers juist omhoog zijn gebracht. De trillingen komen ongetwijfeld door het nieuwe frame, maar werden misschien nog versterkt omdat onze testmotor nog niet voldoende was ingereden. Helemaal verdwijnen zullen ze vast niet. De R1100S is de lichtste vierklepsboxer die ooit werd gemaakt en dat is al de tweede titel die hij binnenhaalt. Niet slecht voor een motor die net komt kijken, en het geeft aan dat de 450.000 BEF (€ 11.250, red.) kostende motor echt bedoeld is als sportmotor. Dat BMW de deur graag openhoudt voor hen die een echte sportieve toermotor willen hebben is ook duidelijk, zie opties als een hogere ruit, hoger stuur en koffers. Een breder achterwiel en een sportpakket moeten niet die indruk wekken dat BMW mikt op de supersport-liefhebbers, want dat is volgens eigen zeggen niet het geval.

Wij vinden de R1100S een sportmotor in de juiste zin van het woord. Hij heeft een – ook bij lage snelheden – zeer bruikbaar vermogen, een zithouding die doet vermoeden dat je het weken volhoudt en een rijwielgedeelte dat stabiliteit met hoofdletter S schrijft. Net zoals het zeer terechte achtervoegsel van de R1100S…