Rij-indruk: Ducati Diavel 1260 S

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Milagro/Marco Zamponi

Toen Ducati in 2011 met de gepast genoemde Diavel een powercruiser introduceerde, werd dat model niet door alle Ducatisti even enthousiast onthaald. Velen onder hen zagen de Diavel immers als een toegeving en een opportunistische zet van hun geliefde merk om makkelijk ‘in te cashen’ met een cruiser. Maar die kritiek verdween als sneeuw voor de zon, eens ze met de Diavel gereden hadden. Dan werd immers evident dat deze duivel – wat Diavel betekent in het Bolognese dialect – een van de meest succesvolle voorbeelden van een authentiek concept was.  De Diavel bracht, met z’n mengeling van superbike-prestaties en custom cool, immers een compleet nieuwe kijk op motorrijden. Eentje die totaal irrationeel is en tegelijkertijd ook zalig verslavend is. Een conclusie die ook geldt voor het geüpdatete 2019-model.

Het commercieel succes van de Diavel mag gezien worden. In totaal werden er wereldwijd, in de voorbije 8 jaar, 70.000 exemplaren van deze motorfiets verkocht. In tegenstelling tot andere Ducati-modellen die tijdens hun eerste levensjaren commercieel pieken om daarna weg te kwijnen, blijven de verkoopcijfers van de Diavel constant.

De Diavel 1260 S, waarmee ik een zalige zomerdag lang kon cruisen door de Apennijnen, over legendarische wegen zoals de Passo Raticossa en de Passo Futa is het summum van een potente cruiser. Meer dan ooit is deze motorfiets nu twee in één. Enerzijds heeft hij de looks van een powercruiser met macho-musculatuur. En dat dankzij de aangepast stoere superhelden-styling van Designer Giovanni Antonacci, die zich daarvoor inspireerde op de karakters uit de comics van Marvel. Anderzijds presteert de Diavel als een superbike en combineert hij een bloedstollende acceleratie met een onverwacht voorbeeldige hanteerbaarheid. En dat alles ondanks de superdikke Diablo Rosso III achterband (240/45 ZR 17).  Dat alles gebeurt met een donderende soundtrack, die uit het uitlaatsysteem van z’n dikke V-twin krachbron komt. Een hertekend uitlaattraject maakt dat het motorgeluid nu uit de twee korte dempers onder je rechtervoet komt gedonderd.

Nadat duidelijk was geworden dat de woorden ‘Ducati’ en ‘cruiser’ niet volledig los van elkaar stonden op de mondiale motormarkt, was het bijna onvermijdelijk dat het Italiaanse merk z’n cruiser line-up nog zou uitbreiden. Dat gebeurde op de EICMA van  2015 toen Ducati de XDiavel lanceerde.  Een model dat er nog net iets relaxter uitzag dan de Diavel. De XDiavel combineerde enerzijds de Amerikaanse cruiser-stijl waarbij je met je voeten vooruit rondrijdt – iets wat door Ducati ‘low speed excitement’ werd genoemd – en anderzijds de prestatiegerichte technologie die je van een Ducati verwacht. 

Om deze motorfiets aan te drijven, werd de cilinderinhoud van het blok vergroot. Op die manier kreeg de V-twin meer koppel in het lage en midden toerengebied. Concreet werd het originele Diavel krachtbron, de dual spark-versie van Ducati’s vloeistofgekoelde, achtklepper desmo 90° V-twin Testrastretta DVT, van 1198 cc op 1262 cc gebracht.  In z’n Euro-4-versie produceerde de XDiavel 156 pk aan 9.500 opm. en bedroeg het maximum koppel 129 Nm aan 5.000 opm. Prestaties die een stuk lager liggen dan bij andere Ducati-modellen die hetzelfde blok delen, maar niettemin ideaal voor een cruiser.

Nu werd deze X-Diavel-versie van het Testastretta DVT motorblok, aangepast voor het 2019-model van de Diavel 1260. Maar met dat verschil dat de eindoverbrenging met een ketting gebeurt ipv met een getande riem (zoals dat het geval is op de XDiavel). Het motorblok werd ook onder handen genomen om iets meer vermogen te genereren, met 159 pk (aan 9.500 opm.) en met een exact maximum koppel, maar dan 2.000 toeren lager, aan 7.500 opm.

Nieuwe, meer gesofisticeerde elektronica op de Diavel 1260 garandeert zowel betere prestaties als een verhoogde focus op veiligheid, via de 6-dimensionale Bosch inertie-meeteenheid, die de snelheid en acceleratie van de motorfiets monitort. Bovendien speelt de inertie-meeteenheid ook een cruciale rol in het functioneren van nog een aantal rijhulpmiddelen op de Diavel 1260. Het elektronica-pakket van de Diavel 1260 bevat het EVO bochten-ABS-systeem van Bosch, het op 8 niveau’s instelbare Ducati Traction Control-systeem (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL) EVO en Ducati Cruise Control.  Al deze rijhulpmiddelen behoren zowel op de standaardversie als op de S-versie tot de standaarduitrusting. De nieuwe Diavel 1260 is ook compatibel met de Ducati Link App. Die app. laat je toe om de parameters van elk individueel rijhulpmiddel (ABS, Ducati Traction Control) te beheren en dat op een gebruiksvriendelijke manier via je smartphone.  Daarnaast biedt deze veelzijdige app je ook uitgebreide onderhoudsinfo (het houdt je op de hoogte van deadlines voor servicebeurten), een gebruikershandleiding en kan het de dichtstbijzijnde Ducati Store lokaliseren. Bovendien stelt de Ducati Link App. je in staat om de gereden routes op te slagen en deze te delen met de community van andere Ducatisti die ook deze app. gebruiken.

Deze opgewaardeerde versie van de XDiavel krachtbron, zit volgens projectleider Eugenio Gherardi, in een nagenoeg nagelnieuw rijwielgedeelte van de Diavel 1260. 90% van de componenten van deze Diavel 1260 zijn nieuw.  Alleen het voorspatbord, het stuur en de houder van het achterspatbord zijn een restant van de vorige versie. Het nieuwe stalen buizenframe gebruikt nu het motorblok als dragend onderdeel. Dat betekent dat het complete motorblok nu te zien is aan weerszijden van de motorfiets. Giovanni Antonacci zorgde ervoor dat het motorblok er nu een stuk aantrekkelijker oogt, nu het als design-onderdeel fungeert. Met die opdracht in het achterhoofd werden ook de radiatoren geherpositioneerd. Ze verhuisden van de flanken van het motorblok naar de voorzijde, waar ze een stuk minder opvallen.

De ‘transplantatie’ van het 1260-blok betekende ook dat het motorblok 60 mm naar achter – in verhouding tot de wielassen - verschoven moest worden.  Met de herziene balhoofdhoek van 27° (één graad steiler dan die op de vorige versie van de Diavel),  leidde dat tot een wielbasis van 1500 mm. De basisversie van de Diavel 1260 heeft een volledig instelbare Marzocchi upside-down voorvork van 50 mm. Op de duurdere S-versie wordt dat een Öhlins exemplaar van 48 mm. Bij beide versies bedraagt de veerweg 120 mm. Het nieuwe rijwielgedeelte heeft een  meer gebalanceerde gewichtsdistributie van 50.5/49.5% voor een drooggewicht van 218 kg (5 kg meer dan de vorige Diavel). Voorzien van alle vloeistoffen, waaronder een volle tankinhoud van 17 liter benzine, bedraagt het rijklaar gewicht 233 kg. Het Brembo rempakket omvat vooraan twee remschijven van 320 mm, die bediend worden door radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen (op beide versies). Op de basisversie zijn dat echter  M4.32 remklauwen, op de premium S-versie zijn dat M50 monoblock-exemplaren.  De achterrem is op beide versies van de Diavel 1260 identiek: een enkele remschijf van 265 mm. De Diavel 1260 heeft een enkelzijdige swingarm uit gietaluminium, die gekoppeld is aan een mono-schokbreker. Op de basisversie is dat een Marzocchi waarop de veervoorspanning en de uitgaande demping regelbaar zijn. Op de S-versie gaat het om een volledig instelbare Öhlins TTX36 met een veerweg van 130 mm (net als op de basisversie).

Projectleider Gherardi en z’n team behielden de oorspronkelijke zitpositie van de Diavel.  Met z’n lage, maar dikke zadel (780 mm), centraal gemonteerde voetsteunen en z’n platte, relatief hoog stuur voelt de Diavel als een kruising tussen een sportmotor en een cruiser aan.  Volgens Gherardi kan je de zithouding op de nieuwe Diavel 1260 nog het best beschrijven als een mix van de Monster 1200 en de XDiavel. Dat moet ongeveer wel kloppen, want het eendelige stuur van de nieuwe Diavel staat 25mm hoger en tegelijkertijd ook 25 mm dichter bij de rijder gemonteerd dan op de Monster. De passagier krijgt op deze nieuwe versie van de Diavel opmerkelijke meer plaats. Bovendien is er nu zelfs een optionele ruggensteun in de accessoirelijst van de Diavel opgenomen. De zithouding is beslist comfortabeler dan voordien. Het voelt aan alsof je ‘in’ de motorfiets zit en er tegelijkertijd deel van uitmaakt. Dat zorgt ervoor dat je meer vertrouwen gaat hebben als rijder. Niet dat het oude model intimiderend overkwam, maar het was beslist geen motorfiets voor beginnende rijders. De nieuwe versie is dus toegankelijker en dat zowel wat de rijhouding ervan betreft, als de controleerbaarheid ervan. En dat geldt ook voor de Urban rijmodus, waarin je nu over het volle vermogen van de Diavel 1260 beschikt ipv 100 pk zoals voordien.

Het resultaat van deze flinke update voor de Diavel is een significante verbetering van het rijgedrag en de handelbaarheid en dat zonder afbreuk te doen aan de rauwe aantrekkingskracht en verslavende prestaties van deze motorfiets. De bloedstollende acceleratie en de directe manier waarmee de Diavel stuurt zijn er dus nog steeds. Meer zelfs deze unieke hyper-powercruiser reageert nog scherper en stuurt nog makkelijker. Nu gaat ook het sturen aan lage toeren beter dan voordien, waardoor de Diavel zich makkelijker laat rijden aan lage snelheden, zeker in de Urban-rijmodus. Iets wat veel van z’n ‘klanten’, beslist zullen appreciëren. Meer nog, in alle drie beschikbare rijmodi heeft de Diavel nu een super-vlakke koppelcurve.

De makkelijk bedienbare slipperkoppeling van de Diavel, laat je toe om even makkelijk als voordien te vertrekken. Maar omdat ook de brandstoftoevoer aan lage toeren is verbeterd, kan dat nu ook in de Urban-rijmodus zonder forse ruk. Bovendien laat die Urban-rijmodus ook toe dat je hem buiten het stadscentrum gebruikt, als je het even kalm aan wil doen. Er is geen spoor meer van het nukkige karakter, dat de overbrenging van de eerste generatie Diavel tussen  1.500 en 4.000 opm. had. Als je verstandig omspringt met de powershifter, kan je de motor in de ‘happy zone’ tussen 5.000 en 6.000 opm. houden en wordt je daarvoor beloond met gespierde acceleratie en constante opwinding. Je zal geen nood hebben om het blok van de Diavel 1260 richting z’n toerental-limiet van 10.500 opm. te jagen. Aan lage toeren is de koppelcurve nu nog vlakker dan voordien. Bovendien bouwt de Diavel nu op een soepelere en vloeiende manier z’n toerental op. Op die manier loopt de motor ook prettiger als je er mee in druk verkeer rijdt, met het gas half open en aan lage toeren en dat niet alleen in de Urban-rijmodus.

Meer zelfs, eigenlijk kan je bij normaal gebruik zowat overal in Touring-modus rondrijden. Toch krijg je net wél dat ietsje extra als je de Sport-modus selecteert. Ook in dat geval gedraagt de Diavel zich beter dan voordien. Draai je echter het gashendel helemaal open wanneer het licht op groen springt, dan kan je je maar beter goed vastklampen aan de Diavel. De respons is dan immers scherp maar niettemin controleerbaar. Op het moment dat de speciaal ontwikkelde Pirelli achterband zich in het asfalt vast klauwt, ben je dankbaar dat je Ducati’s eigen, effectieve tractiecontrole-systeem ter beschikking hebt. Met ‘fun factor 45’ is dit een motorfiets die je gegarandeerd doet glimlachen. Is deze Diavel geciviliseerder dan z’n voorganger, dan is hij wellicht ook sneller. De verlengde wielbasis en de uitgebalanceerde gewichtsverhoudingen zijn daar niet vreemd aan en zorgen er samen voor dat je voorwiel niet de lucht ingaat wanneer je een supercar achter je laat aan, wanneer het licht op groen springt. Laat staan dat er tweewielers zouden zijn die je kunnen kloppen. Deze Diavel is dan ook een patser van een powercruiser!

Draai je het gas echter open onder de 4.000 opm. in de Touring- of Sport-modus, dan krijg je toch te maken met een nukkige eindoverbrenging. Een fenomeen dat slechts deels verdwijnt bij halfgas. De Urban-modus is aan lagere toeren dus duidelijk verfijnder en vergevingsgezinder. In de andere twee rijmodi begint het blok soepeler te lopen vanaf vierduizend toeren en vanaf 4.500 opm loopt alles gesmeerd en klimt het toerental moeiteloos. Dit moedigt je aan om de gebruiksvriendelijke tweewegs powershifter te gebruiken om de motor in de toeren te houden. Dat doe je door nét één versnelling lager te rijden dan je anders zou doen. Maar het loont eveneens om naadloos over te schakelen van de Urban-modus naar de rijmodi, afhankelijk van de omstandigheden en van het feit of je al dan niet zin hebt in  wat opwinding, of net rustig wil genieten. Wat ook je keuze mag zijn, de Diavel 1260 steekt in ieder geval daarbij graag een handje toe.

De originele Diavel had, onder gas, behoorlijk last van onderstuur. De voorpartij werd in zulke mate ‘gepusht’ dat je één en ander diende te corrigeren met behulp van het brede stuur, teneinde de machine weer op de juiste rijlijn te krijgen zonder dat je het gas moest dichtdraaien.  De schuldige daarvoor was wellicht die dikke achterband. Maar de gewijzigde geometrie en gewichtsverdeling van de Diavel heeft dat euvel nu helemaal opgelost. Meer zelfs, de nieuwe Diavel gedraagt zich nu volledig anders! Als je aan halfgas door een scherpe bocht gaat, zal de motorfiets ondersturen, net zoals dat vroeger het geval was met het gashendel open. Maar omdat dit fenomeen zich nu aan lage snelheden manifesteert, is er niet echt een probleem. Gebruik je een lagere versnelling dan gewoonlijk om onder gas de bocht door te gaan, dan blijf het onderstuur uit en houdt de Diavel netjes z’n lijn. Probleem opgelost!

Niettemin zal iedereen die ooit met een Diavel reed, je kunnen vertellen dat dit geen motorfiets is waarmee je alleen in een rechte lijn van A naar B mee rijdt en zeer tegen z’n zin van richting verandert. In tegenstelling tot de meeste powercruisers met een aflopende geometrie en een dikke achterband, zal de Diavel niet plots slagzij maken, wanneer je hem op de juiste rijlijn dwingt in een bocht. Deze motorfiets is en blijft dan ook een Ducati. Niet alleen accelereert hij snel, maar ondanks z’n naar Ducati-normen onconformistische geometrie is hij ongelofelijk beweeglijk en handelbaar. Je zou verwachten dat deze Diavel zich in stadscentra en op bergflanken met veel moeite door scherpe bochten laat sturen, maar dat is helemaal niet het geval. Dit is geen motorfiets waar tegen je moet vechten om hem te besturen. Vooral het insturen verloopt vloeiend. De Diavel laat zich makkelijk en controleerbaar op de juiste rijlijn een bocht insturen en dat met een minimum aan inspanning van z’n berijder. Bovendien houdt hij die lijn, zowel aan hogere als lagere snelheden, keurig aan. De goede basisafstelling van de vering absorbeert daarbij zowat alle oneffenheden in het wegdek. De onverwachte combinatie van totaal tegengestelde kwaliteiten is juist wat deze motorfiets zo aantrekkelijk maakt. De verbeterde vermogensafgifte op het vernieuwde model maakt de Diavel nog aantrekkelijker dan voordien.

Net als op de vorige versie van dit model, zit het ‘m in de details op deze nieuwe Diavel. Niet alleen in de ontzagwekkende manier waarop deze motorfiets z’n prestaties levert, maar ook in de premium afwerking van de hele motorfiets. De verschillende componenten, vaak hoogstandjes van design, zullen mogelijke eigenaars wellicht doen watertanden. Ik denk daarbij aan het TFT-dashboard, dat z’n informatie op verschillende manieren (afhankelijk van de gekozen rijmodus) overbrengt. Maar ook aan de aangepaste bedieningsknoppen die voorzien zijn van rode lampjes, de volledige LED-lichteenheden op de S-versie. Een sensor zorgt er automatisch voor dat de koplamp van daglicht naar nachtstand springt, wanneer het donker wordt. En dan heb ik het nog niet gehad over de slimme, uitvouwbare voetsteunen voor de passagier en de inklapbare handgreep achter diens zitje, over de Brembo rem-en koppelingscilinders die speciaal voor de Diavel ontworpen werden en voorzien zijn van een uit aluminium gefreesd reservoir en nog zoveel meer. Dat Ducati zo zwaar kon investeren in de nieuwe Diavel is te danken aan het feit dat het model de verwachte verkoopaantallen ruimschoots overtrof. Dat verkoopsucces kwam er omdat Ducati zich van begin af aan ook op een iets ouder en welstellender cliënteel richtte met de Diavel en dat zonder z’n traditionele, sportieve publiek te vervreemden.

Het feit dat deze nieuwe versie, van wat wellicht Ducati’s meest unieke model is, zo makkelijk rijbaar en toegankelijk is, heeft er wellicht voor gezorgd dat het Ducati-management het hoofd niet moet breken over het al dan niet ontwikkelen van een Diavel 950. Een downsizing die met de Multistrada 950 nochtans spectaculair succesvol bleek.  De Diavel is dan ook een motorfiets die nog altijd stoutmoedig aanvoelt maar niet langer potentiële klanten angst aanjaagt. Het is een verduiveld vriendelijke motorfiets.  Géén enkele andere constructeur zou erin slagen om een motorfiets als de Diavel neer te zetten. Het is dan ook, met recht en reden, een échte Ducati.